2015-09-08╱台灣新生報╱第02版╱焦點新聞

台北悠遊卡行銷方式遭到議論，也牽連出「獨家一卡通」還是「多卡通用」的論戰。一卡通票證本月一日起可以搭乘台北捷運，明年七月起悠遊卡也可乘高雄捷運；今後南北洽公、就讀或是旅行的民眾，可持任何一卡搭乘南北大眾運輸工具；國內兩大交通票證已成型，雖然兩票證規模仍有差距，兩卡共享市場，必然有競爭有合作才會進步，應是雙贏局面。

悠遊卡獨大有其歷史背景，早在陳水扁市長任內即開始由當時的交通局長賀陳旦進行規劃公私合夥的推動模式，而時任捷運公司董事長游錫�主張仿效香港「八達通」智慧卡模式，以台北捷運公司成立票證子公司來推動非接觸式智慧卡。然而，囿於我國採購法規定，該項「香港模式」並無法適用在台灣，因而交通局規劃結果未能在陳市長任內推動。馬英九就任市長後，請歐晉德副市長推動智慧卡業務，並接受學者專家意見以「民間參與」符合採購法方式積極推動，並在兩年內順利完成招商、籌備，創造悠遊卡推動的良好基礎。對於以一卡通獨大方式推動票證系統？還是鼓勵多卡通用形成良性競爭來推動？悠遊卡的成功實在有其階段原因，而政府運用公共運輸發展的有限資源推動多卡通的政策亦有其原因，不能以偏概全簡單論述。

馬市長推動智慧卡係將公司股份的百分之廿五公開招商由台法國際一流團隊獲選，而百分之廿七股份由當時的九家民營公車客運業者認股，這形成該票證公司百分之五十二的民資股份，其他公股的百分之四十八則分別由公營的台北捷運公司百分之廿八、交通局（停車管理處與公車處）百分之十五、台北銀行百分之五加入智慧卡票證公司。因此，透過技術團隊參與以及民間參與帶來的經營活力、創意以及接受新技術的彈性，悠遊卡公司在西元二千年初成立後屢創佳績，並在立法院委員丁守中等人與台北市政顧問持續建議推動下，金管會同意在保障消費權益為前提，將智慧卡票證系統成為電子錢包，現在發行量超過五千萬張，這在僅有兩千三百萬人口的台灣實為另一奇蹟，也真正為民眾與社會帶來巨大效益。

當然，只此一家別無選擇之任何商品與服務，因為缺乏良性競爭，會衍生價格高昂、服務低落等問題，似為市場鐵律。在台北悠遊卡發行初期，逐步有「南台灣卡」、「台灣智慧卡」在接受交通部補助下形成另外競爭力量，也對台北悠遊卡形成威脅。後來遠通電收智慧卡再加入後，形成四卡通用局面，交通部更花費近五億經費讓全國公路客運、市區巴士與台鐵能夠多卡通用，民眾感受整合的具體效益。畢竟，智慧卡系統有其規模經濟，在南台灣智慧卡轉型成為一卡通、台灣智慧卡失去競爭優勢、以及遠通電收改為e-tag技術後，現已逐步形成兩大交通票證的態勢。

一卡通進入北捷已一周，據票證公司統計，使用量持續增加，每天有近萬刷卡次數、加值逾五百筆，逐漸在被使用者接受中；如何讓該兩項兼具票證與智慧付費的票證公司發揮更大創意、不斷技術更新，並形成良性循環，以創造更大社會效益，主管機關與全民當共同督促。