本院魏委員明谷，針對中正機場捷運建設案延宕至今，得
標公司卻仍未能完成具體財務規劃與實質建設計劃，致使
我國機場運輸系統遲遲無法建立，嚴重影響我國觀光等產
業之國際競爭力一事，深感政府對BOT民間投資建設案並
未建立正確的概念，以致未能做好前置作業規劃與風險分
擔的應變措施，建請主管機關應即時重新檢討該建設案是
否應及早另覓民間業者合作建設或收回政府辦理，以免國
家重大建設一再延宕、損及我國經濟發展優勢和全民期
許，爰向行政院提出質詢。
說明：
一、長生集團財務計劃堪慮：交通部高速鐵路工程局在今
年八月九日就機場捷運計劃興建營運合約草案和長生公司
協商結果，雖然協議其自有資金比率(包括捷運建設及區
段徵收)均須維持在百分之二十五以上，但是依據長生提
出的財務計劃，在捷運興建方面，其自有資金是二百五十
億元，融資為七百五十億元；在區段徵收方面，資金總需
求為一千二百億元，依規定其自有資金須約要三百億元，
融資九百億元；合計起來長生須籌措五百五十億自有資
金，並取得高達一千六百多億元的融資。但是在其大股東
長億集團從兩年前開始爆發財務危機，直至幾乎沒有金融
機構願意再提供機場捷運案融資的今日，長生公司根本不
大可能在今年底之前提出融資協議書並完成集資。
二、BOT風險分擔應該明確劃分：所謂的BOT應該不只是民
間業者參與建設的投資、興建及營運，應該還包括了承擔
計劃的風險。業者在投標BOT計劃前，更應該經過各項財
務精算，完成各種風險評估。一旦政府核准的計劃內容變
更或者是與政府議約過程中，政府的要求影響到原來的財
務計劃，業者應該自行重新評估計劃的可行性以決定是否
繼續執行該項計劃，而不是要求政府爲計劃修正負責，讓
政府全盤接受業者規劃。不然的話，若是政府必須完全擔
負BOT計劃的風險，爲其提供金融保證的話，那麼這和政
府自行籌措財源興建及經營大眾運輸系統的情形有何不
同？又何必大費周章的讓民間業者賺取利潤？反觀長生公
司，最初以「政府不需現金投資、不保證運量、不補貼利
息」等條件取得機場捷運最優議約人資格，現在卻屢屢提
出採低票價策略、區段徵收規模與挹注於捷運建設成本比
率縮減為由要求政府提供補助，不僅違背了當初的投資承
諾，也使民間業者承擔建設興建營運成本的BOT精神蕩然
無存，然而政府還與之周旋協商了三年之久，可見得政府
對BOT建設並未建立起正確的風險分擔概念。
三、中正機場捷運建設案早已質變：相較於高鐵BOT建設
計劃，台灣高鐵公司自有資金比例高達三成，外界都仍然
懷疑台灣高鐵興建高鐵的能力，但是長生公司到目前為止
所提出計劃可籌集資金卻只有兩百五十億，僅達預計機場
捷運規模中一千九百二十億元的12.5%，實在令人難以想
像其如何負擔龐大的捷運建設計劃？而且長生公司與高鐵
局協商過程中，又都是各執一詞，重點分別放在區段土地
徵收開發與捷運建設上，根本沒有交集。由此可顯而易見
的事實是，長生公司之所以在財務狀況無法解決的現況下
還想爭取該項建設，根本是已經把機場捷運建設案質變為
一個大型土地開發案，爲什麼高鐵局不能就此做出檢討？
讓政府各機關耗費數年的行政資源和全民的期盼堅持和長
生公司繼續進行這場質變的遊戲實在是毫無意義。
四、行政上效率的低落：本來延宕四年多的機場捷運,是
榮景可期、可以用以提昇國家門面及競爭力的交通運輸系
統，然而到現在實質上卻是被得標公司拖著鼻子走，如今
時空更迭，上海的磁浮列車都預計要在明年通車，馬來西
亞和香港的機場捷運不知已經搭載多少旅客，台灣的競爭
力，就被一個軌道運輸搞得灰頭土臉，實在很難想像，比
起亞洲的其他國家，我們行政效率之低落，這要如何說服
台灣人民新政府拼經濟的決心？所以本席建議，高鐵局應
該要早早堅定立場，儘速採取補救應變措施，解決機場捷
運建設的僵局，不可以再讓台灣的優勢不斷在流失當中。
否則台灣的機場硬體軟體已經是在亞洲屬一屬二的落後，
如果不能加緊建設機場運輸系統的建設，犧牲掉的不只是
國門形象、國人的期許，還有無形的中衰退的產業競爭
力，更遑論是交通部想推動的二