臺鐵軌道安全措施之探討
撰成日期：110年5月
更新日期：110年5月3日
資料類別：議題研析
作者：黃俊容
編號：R01300
一、題目：臺鐵軌道安全措施之探討
二、所涉法規
鐵路法
三、 探討研析
(一) 報載每天超過60萬人次搭乘的火車，長期欠缺各種基本安全監控設施，為增加不敷旅客需求的運量，臺鐵於2019年在壓力下開放太魯閣號、普悠瑪號等時速超過百公里以上車種出售站票。臺鐵當時很有把握地表示，站票旅客都有把手可扶，且已完成列車承載120人站票的彎道行駛、車速與加速度測試，結果均合格，確認安全無虞。然而，「安全無虞」的確認，顯未納入列車萬一發生事故的考量，於是這次太魯閣號事故中，開放站票旅客就成為死傷如此慘重的重要因素之一，當然更別提，臺鐵連軌道邊坡監測預警系統都付之闕如，行車如賭命。
(二) 鐵路法第56之1條第1項規定：「鐵路機構應負責鐵路之土木建築設施、軌道設施、保安與防護設備、電信設施、電力設施及車站設備之修建、養護，及鐵路文化資產之維護。」、第56之3條第1項規定：「鐵路機構應確保鐵路行車之安全。」、第56之4條第1項規定：「鐵路機構應有效訓練及管理從業人員，使其具備鐵路專業、作業安全、維安應變及衛生防疫輔助技能，並確切瞭解及嚴格遵守鐵路法令。於新進機車車輛或涉及安全之行車設備、維安輔助設備、衛生防疫輔助設備或技術投入營運前，亦同。」、第56之5條第1項規定：「鐵路機構對於鐵路運轉中發生之事故及異常事件，應蒐集資料及調查研究發生原因，採取適當之預防及改進措施，備供交通部查驗。」、第61條第1項、第2項規定：「(第1項)高速鐵路以外鐵路沿線兩側之公私有建築物，由鐵路機構商請當地直轄市、縣（市）政府勘定鐵路行車視距及電車線供電線路之需要後限制之。原有建築物妨礙行車視線者，得商請主管建築機關依法限期修改或拆除。(第2項)鐵路沿線兩側樹木及高莖種植物，妨礙鐵路行車安全或供電線路者，鐵路機構得通知所有人或占有人後，砍伐或修剪之。但情形急迫時，得先行砍伐或修剪後，再行通知。」。
(三) 綜上，依鐵路法規定，鐵路機構應負責軌道設施、保安與防護設備，並排除妨礙鐵路行車安全、視線或供電線路之建築物及樹與植物等雜物，以確保鐵路行車之安全，且須有效訓練及管理從業人員，使其具備鐵路專業、作業安全、維安應變及衛生防疫輔助技能，以及蒐集鐵路事故及異常事件資料，調查研究發生原因，採取適當之預防及改進措施。
四、 建議事項
(一) 強化沿線圍籬裝設偵測感應警示，以維護行車安全
有別於高鐵與捷運行駛於密閉式(含高架與地下化)軌道設施，人、車或其他機具較不易闖入，臺鐵是屬於開放式軌道，總長約1100公里環繞全台，途經平交道總計352處，與平面道路之交通車輛與行人，屬於高度交錯，容易因外力因素介入造成行車事故。因此，除了逐步改善現有平交道地下化或高架化，形成強化密閉式軌道，有助於改善鐵道行車安全，降低事故發生外，並可輔以沿線圍籬裝設偵測感應警示，形成類密閉式軌道，以維護行車安全，同時達到降低人工作業與減少維護成本支出。
(二) 加速沿線增設AI(Aartificial Intelligence)自動偵測異物系統
據交通部表示，臺鐵局預計今(2021)年起陸續裝設25處鐵道異物偵測系統系統，而立委質疑臺鐵局採購的系統無法與列車電腦連接，當偵測到入侵的異物後，必須由駕駛手動減速，相比高鐵系統是偵測到後可自動減速，設置路段高達197處，是臺鐵的7.9倍，且臺鐵系統採購經費在2019年就已審核通過，至今卻仍未設置 。此外，對照交通部運輸研究所（以下簡稱運研所）早在2020年8月24日發布1則新聞表示，該所為協助國內鐵道營運機構強化事故預防之安全管理，參酌歐盟、美國、日本、澳洲等先進國家作法，已發展出適用我國鐵道營運的「安全管理系統」（Safety Management System,SMS）通用架構，並於2020年4月7日完成培訓臺鐵局種子教官，以利臺鐵局推廣行車安全保證並深入至基層；然而，憾事卻一再發生。職是之故，臺鐵與運研所對於鐵道營運的「安全管理系統」聲稱要落實行車安全並保證深入至基層，似淪為口號。因此，如何比照高鐵加速落實建置自動偵測減速系統，並提高設置密度，降低人工作業疏漏，強化軌道安全，實屬當務之急。
(三) 加強車輛載運與軌道行車速度之安全管控
有鑑於東部民眾返鄉一票難求，而東部軌道沿線又因邊坡地形及落石等，加劇鐵道行車更為險峻。從而，除增加行車班次及加載乘載車廂外，對於強化車輛之載運，臺鐵宜簡化現有車輛及載體規格型號，俾利統一車輛機具之檢修維護與更新設備規格，同時對於東部幹線就車輛載運量與軌道行車速度之安全管控重新評估，在兼顧載量下管控最高行車速度，搭載自動偵測減速系統，及沿線圍籬偵測感應警示並將現有平交道地下化或高架化，形成強化密閉式軌道，輔以險峻或彎道之路段最高行車速度限制，落實軌道安全，才能確保民眾搭乘權益及安全返鄉之路。
撰稿人：黃俊容
二、所涉法規
鐵路法
三、 探討研析
(一) 報載每天超過60萬人次搭乘的火車，長期欠缺各種基本安全監控設施，為增加不敷旅客需求的運量，臺鐵於2019年在壓力下開放太魯閣號、普悠瑪號等時速超過百公里以上車種出售站票。臺鐵當時很有把握地表示，站票旅客都有把手可扶，且已完成列車承載120人站票的彎道行駛、車速與加速度測試，結果均合格，確認安全無虞。然而，「安全無虞」的確認，顯未納入列車萬一發生事故的考量，於是這次太魯閣號事故中，開放站票旅客就成為死傷如此慘重的重要因素之一，當然更別提，臺鐵連軌道邊坡監測預警系統都付之闕如，行車如賭命。
(二) 鐵路法第56之1條第1項規定：「鐵路機構應負責鐵路之土木建築設施、軌道設施、保安與防護設備、電信設施、電力設施及車站設備之修建、養護，及鐵路文化資產之維護。」、第56之3條第1項規定：「鐵路機構應確保鐵路行車之安全。」、第56之4條第1項規定：「鐵路機構應有效訓練及管理從業人員，使其具備鐵路專業、作業安全、維安應變及衛生防疫輔助技能，並確切瞭解及嚴格遵守鐵路法令。於新進機車車輛或涉及安全之行車設備、維安輔助設備、衛生防疫輔助設備或技術投入營運前，亦同。」、第56之5條第1項規定：「鐵路機構對於鐵路運轉中發生之事故及異常事件，應蒐集資料及調查研究發生原因，採取適當之預防及改進措施，備供交通部查驗。」、第61條第1項、第2項規定：「(第1項)高速鐵路以外鐵路沿線兩側之公私有建築物，由鐵路機構商請當地直轄市、縣（市）政府勘定鐵路行車視距及電車線供電線路之需要後限制之。原有建築物妨礙行車視線者，得商請主管建築機關依法限期修改或拆除。(第2項)鐵路沿線兩側樹木及高莖種植物，妨礙鐵路行車安全或供電線路者，鐵路機構得通知所有人或占有人後，砍伐或修剪之。但情形急迫時，得先行砍伐或修剪後，再行通知。」。
(三) 綜上，依鐵路法規定，鐵路機構應負責軌道設施、保安與防護設備，並排除妨礙鐵路行車安全、視線或供電線路之建築物及樹與植物等雜物，以確保鐵路行車之安全，且須有效訓練及管理從業人員，使其具備鐵路專業、作業安全、維安應變及衛生防疫輔助技能，以及蒐集鐵路事故及異常事件資料，調查研究發生原因，採取適當之預防及改進措施。
四、 建議事項
(一) 強化沿線圍籬裝設偵測感應警示，以維護行車安全
有別於高鐵與捷運行駛於密閉式(含高架與地下化)軌道設施，人、車或其他機具較不易闖入，臺鐵是屬於開放式軌道，總長約1100公里環繞全台，途經平交道總計352處，與平面道路之交通車輛與行人，屬於高度交錯，容易因外力因素介入造成行車事故。因此，除了逐步改善現有平交道地下化或高架化，形成強化密閉式軌道，有助於改善鐵道行車安全，降低事故發生外，並可輔以沿線圍籬裝設偵測感應警示，形成類密閉式軌道，以維護行車安全，同時達到降低人工作業與減少維護成本支出。
(二) 加速沿線增設AI(Aartificial Intelligence)自動偵測異物系統
據交通部表示，臺鐵局預計今(2021)年起陸續裝設25處鐵道異物偵測系統系統，而立委質疑臺鐵局採購的系統無法與列車電腦連接，當偵測到入侵的異物後，必須由駕駛手動減速，相比高鐵系統是偵測到後可自動減速，設置路段高達197處，是臺鐵的7.9倍，且臺鐵系統採購經費在2019年就已審核通過，至今卻仍未設置 。此外，對照交通部運輸研究所（以下簡稱運研所）早在2020年8月24日發布1則新聞表示，該所為協助國內鐵道營運機構強化事故預防之安全管理，參酌歐盟、美國、日本、澳洲等先進國家作法，已發展出適用我國鐵道營運的「安全管理系統」（Safety Management System,SMS）通用架構，並於2020年4月7日完成培訓臺鐵局種子教官，以利臺鐵局推廣行車安全保證並深入至基層；然而，憾事卻一再發生。職是之故，臺鐵與運研所對於鐵道營運的「安全管理系統」聲稱要落實行車安全並保證深入至基層，似淪為口號。因此，如何比照高鐵加速落實建置自動偵測減速系統，並提高設置密度，降低人工作業疏漏，強化軌道安全，實屬當務之急。
(三) 加強車輛載運與軌道行車速度之安全管控
有鑑於東部民眾返鄉一票難求，而東部軌道沿線又因邊坡地形及落石等，加劇鐵道行車更為險峻。從而，除增加行車班次及加載乘載車廂外，對於強化車輛之載運，臺鐵宜簡化現有車輛及載體規格型號，俾利統一車輛機具之檢修維護與更新設備規格，同時對於東部幹線就車輛載運量與軌道行車速度之安全管控重新評估，在兼顧載量下管控最高行車速度，搭載自動偵測減速系統，及沿線圍籬偵測感應警示並將現有平交道地下化或高架化，形成強化密閉式軌道，輔以險峻或彎道之路段最高行車速度限制，落實軌道安全，才能確保民眾搭乘權益及安全返鄉之路。
撰稿人：黃俊容