臺北捷運自85年3月木柵線(現為文湖線)通車後持續擴充路網，截至112年6月已有文湖線、淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線及板南線等5線營運，為路網規模最完備之捷運系統，而高雄、桃園機場、新北及臺中捷運陸續加入營運，前揭捷運系統刻持續興建及規劃新路線，關於捷運提升都會區公共運輸運用之成效，說明如下：
(一)疫情前我國公共運輸及捷運之市占率概呈緩增趨勢，109及111年受疫情影響下跌
依交通部民眾日常使用運具狀況調查，111年我國外出民眾運具次數之公共運輸市占率為14.3%，較歷次調查年度為低。98年起公共運輸市占率概呈緩增趨勢，由98年之16.3%增至105年之18.1%；COVID-19疫情發生後，因民眾擔憂公共運輸之感染機率較高，外出運具轉移至私人機動運具及非機動運具，公共運輸市占率109年降為16%，111年因調查期間9至12月間各月確診人數達54至124萬人之故，更降為14.3%。捷運市占率之趨勢與整體公共運輸類似，隨捷運路網之擴充，疫情前概呈緩增趨勢，由98年之3.7%增至105年之5.1%，惟109及111年分別降為4.4%及4%(詳表3-3-1)。
表3-3-1 歷年外出民眾運具次數市占率概況 單位：%
年度
公共運輸
非機動運具
私人機動
運具
合計
捷運
98
16.3
3.7
12.3
71.4
100.0
99
16.6
3.8
12.1
71.2
100.0
100
17.5
4.1
10.9
71.6
100.0
101
17.5
4.0
11.8
70.7
100.0
102
17.8
4.5
11.8
70.4
100.0
103
17.9
4.8
11.3
70.8
100.0
104
17.9
4.7
10.7
71.3
100.0
105
18.1
5.1
11.2
70.6
100.0
109
16.0
4.4
11.7
72.3
100.0
111
14.3
4.0
13.4
72.3
100.0
說 明：1.交通部自98年起按年進行民眾日常使用運具狀況調查，惟於106年停辦，109年復辦，自111年起辦理頻度規制化為每2年1次。
2.因國內持有手機且未使用市內電話之唯手機族漸增，傳統市話調查可能漏失相當比例資訊，爰該調查於109年起增納手機樣本。
3.公共運具包括(1)飛機、(2)高鐵、(3)臺鐵、(4)國道客運、(5)一般公路客運、(6)捷運(含輕軌)、(7)市區公車、(8)計程車、(9)交通車、(10)免費公車及復康巴士、(11)渡輪；非機動運具包括(1)微型電動二輪車、(2)自行車(含共享)、(3)步行；私人機動運具包括(1)自用大客車、(2)自用大貨車、(3)自用小客車(含租賃、共享)、(4)自用小貨車(含租賃)、(5)機車(含共享)。
資料來源：交通部111年民眾日常使用運具狀況調查統計表。
(二)除雙北外，其餘捷運所在直轄市之公共運輸使用率低於全國平均值
最近3期交通部民眾日常使用運具狀況調查時間分別為105年、109年及111年，105年營運中之捷運系統為臺北捷運及高雄捷運，109年除前揭2捷運系統外，桃園機場及新北捷運亦分別於106年及108年加入營運，111年則再加入110年起營運之臺中捷運。
105年居住臺北市、新北市之民眾，因捷運及公車等路網相對完善，外出使用公共運輸之比率分別42.8%、33.8%，遠高於全國之18.1%，其中搭乘捷運比率分別為17.9%、13.2%；而居住在高雄市之民眾，外出使用公共運輸之比率為9.3%，低於全國之18.1%，搭乘捷運比率亦僅2.2%(詳表3-3-2)。
COVID-19疫情發生後，我國民眾外出使用公共運輸及捷運之比率減少，至111年降至新低(公共運具14.3%、捷運4%)，臺北市、新北市公共運輸市占率降為37.2%、28.7%，捷運市占率降為14.4%及11.1%；其餘捷運所在之高雄市、桃園市及臺中市之公共運輸市占率介於8.4%至9.1%間，低於全國平均之14.3%，捷運市占率則介於1%至1.8%間(詳表3-3-2)。
表3-3-2 105、109及111年居住捷運所在直轄市之外出民眾運具次數市占率概況 單位：%
年
運具
全體
居住直轄市
新北市
臺北市
桃園市
臺中市
高雄市
105
公共運具
18.1
33.8
42.8
15.0
12.2
9.3
捷運
5.1
13.2
17.9
1.6
0.3
2.2
非機動運具
11.2
12.0
17.5
10.6
7.3
10.1
私人機動運具
70.6
54.2
39.6
74.4
80.5
80.6
合計
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
109
公共運具
16.0
33.6
40.4
12.2
8.6
8.3
捷運
4.4
12.5
15.4
1.6
0.2
1.9
非機動運具
11.7
12.6
19.7
12.3
10.4
9.0
私人機動運具
72.3
53.8
40.0
75.5
81.0
82.7
合計
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
111
公共運具
14.3
28.7
37.2
9.1
8.8
8.4
捷運
4.0
11.1
14.4
1.1
1.0
1.8
非機動運具
13.4
14.1
23.9
13.1
10.5
12.4
私人機動運具
72.3
57.2
38.9
77.8
80.7
79.2
合計
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
說 明：同表3-3-1。
資料來源：交通部105、109及111年民眾日常使用運具狀況調查統計表；本中心整理。
(三)編列疫後特別預算補助地方政府實施通勤通學月票優惠，以促進公共運輸使用
我國都會區除持續興建捷運外，地方政府近年亦推動相關公共運輸之優惠方案，包含轉乘優惠、雙北1280定期票、臺北捷運常客優惠方案、高雄MenGo卡月票等相關優惠措施。為促進公共運輸使用，交通部公路總局更於中央政府疫後強化經濟與社會韌性及全民共享經濟成果特別預算(以下簡稱疫後特別預算)編列200億元補助地方政府實施通勤通學月票優惠(含辦理票證系統建置及修改等所需經費2億元)，截至112年6月13日止，公路總局原則通過三大都會生活圈(基北北桃、中彰投苗、南高屏)通勤月票計畫、生活圈都市內(高雄市、臺南市、屏東縣、臺中市、彰化縣、南投縣)通勤月票計畫，其中捷運所在直轄市計畫內容摘述詳表3-3-3。
捷運所在地區推出之通勤月票，相較以往優惠大幅提升，預期吸引部分通勤通學民眾由私人運具轉移至公共運輸。據交通部資料，「行政院促進公共運輸使用方案」整體方案預期3年內移轉私人運具搭乘公共運輸，提升公共運輸運量5%；而依各地方政府推估，基北北桃112年公共運輸成長1%，高雄市公共運輸使用率由8%提升至9%，臺中市私人運具移轉公共運輸使用比率第1年移轉5%、第2年累計移轉10%等(詳附表3-3-3)。惟通勤月票政府補貼金額不低，且政策易推難收，允宜審慎規劃預期達成及檢核目標，於推廣公共運輸與政府財政負擔間取得平衡。
表3-3-3 疫後特別預算通勤月票計畫摘錄-捷運所在直轄市相關計畫
截止日期：112年6月13日
計畫
名稱
地方政府規劃情形
核定112年
票價優惠政府補助情形
月票
訂價
預估每人使用費用
預估使用人數
運量績效
目標
中央政府
地方政府
基北北桃公共運輸通勤月票
1200元/月
3,135元/月
112年50萬人
112年公共運輸成長1%
19.34億元
12.84億元（基隆市政府0.3億元、臺北市政府6.67億元、新北市政府3.83億元、桃園市政府2.04億元）
南高屏城際通勤月票
999元/月
3,000元/月
112年每月8萬張
高雄市公共運輸使用率由8%提升至9%，市區公車運量成長至疫情前水準
11.92億元
3.575億元（高雄市政府2.625億元、臺南市政府0.655億元、屏東縣政府0.295億元）
高雄都市內通勤月票
399元/月
960元/月
每月5萬張
2.64億元
1.34億元
中彰投苗生活圈公共運輸定期票
999元/月(非臺中市民)
4,075元/月
每月1萬7,701張
臺中市使用者私有運具移轉公共運輸使用比率，第D+1年5%、第D+2年10%之移轉比率
3.17億元
1.8152億元（臺中市政府1.6425億元、彰化縣政府0.0915億元、南投縣政府0.0267億元、苗栗縣政府0.0545億元）
699元/月(臺中市民)
每月2萬2,529張
臺中市境內定期票
599元/月(非臺中市民)
2,159元/月
每月1萬2,990張
1.25億元
1.19億元
299元/月(臺中市民)
每月2萬2,426張
資料來源：交通部；本中心整理。
(四)各縣市使用及未使用公共運輸之原因相近，但順位不盡相同
依交通部111年民眾日常使用運具狀況調查，我國全體民眾外出使用公共運具，前5大原因依序為距離車站很近(20%)、行車速度較快(16.4%)、不需要換車(16.2%)、班次密集(12.9%)，及不用考慮停車問題(12.2%)；而沒有使用公共運具，前5大原因則依序為開/騎車機動性較高(48.8%)、沒有公共運具可以搭乘(21.8%)、目的地很近不需交通工具(19.9%)、班次不符合需求(11.5%)，及需換車或轉乘太麻煩(9.9%)。以上顯示，我國全體民眾使用公共運具，主要考量搭乘之便利性及交通時間，而沒有使用公共運具，主因為私人運具機動性較高及沒有公共運具可以搭乘等(詳表3-3-4及表3-3-5)。
惟觀察捷運所在直轄市民眾使用公共運具之原因，主要原因雖大致相近，排序卻不大相同，除考量搭乘之便利性及交通時間外，票價便宜在新北市、臺中市及高雄市均排入前5原因，臺北市、桃園市則否。此外，捷運所在直轄市民眾沒有使用公共運具，最主要原因均為私人運具機動性較高，惟桃園市、臺中市及高雄市大眾運輸路網不若雙北便利，沒有公共運具可以搭乘均占20%以上，臺北市、新北市則各僅占4.8%及11.1%(詳表3-3-4及表3-3-5)。
表3-3-4 民眾外出有使用公共運具之原因 單位：%
順位
全體
捷運所在直轄市
新北市
臺北市
桃園市
臺中市
高雄市
1
距離車站很近
20.0
距離車站很近
24.0
距離車站很近
24.8
距離車站很近
21.9
不需要換車
17.9
身心狀況不宜自行開/騎車
22.9
2
行車速度較快
16.4
不需要換車
17.8
班次密集
22.3
不需要換車
17.1
距離車站很近
14.7
不用考慮停車問題
12.4
3
不需要換車
16.2
行車速度較快
15.5
行車速度較快
21.5
行車速度較快
15.7
票價便宜
11.9
行車速度較快
11.9
4
班次密集
12.9
班次密集
13.4
不需要換車
17.3
不用考慮停車問題
12.2
行車速度較快
10.0
票價便宜
11.3
5
不用考慮停車問題
12.2
票價便宜
12.1
不用考慮停車問題
15.8
有交通車或公務車接駁
11.1
習慣搭乘公共運具
9.7
距離車站很近
11.1
6
票價便宜
9.3
不用考慮停車問題
10.9
票價便宜
7.1
習慣搭乘公共運具
8.7
不用考慮停車問題
8.1
不需要換車
8.6
7
習慣搭乘公共運具
8.1
習慣搭乘公共運具
9.2
習慣搭乘公共運具
6.9
自行開/騎車較危險
8.1
有交通車或公務車接駁
7.9
有交通車或公務車接駁
8.2
8
自行開/騎車較危險
6.0
自行開/騎車較危險
6.2
自行開/騎車較危險
4.9
班次密集
7.4
自行開/騎車較危險
7.0
自行開/騎車較危險
7.7
說 明：該調查列舉24項原因供民眾回答(可複選)，本表就全體民眾及居住各捷運所在直轄市各篩選前8項主要原因並依序列示。
資料來源：交通部111年民眾日常使用運具狀況調查統計表；本中心整理。
表3-3-5 民眾外出沒有使用公共運具之原因 單位：%
順位
全體
捷運所在直轄市
新北市
臺北市
桃園市
臺中市
高雄市
1
開/騎車機動性較高
48.8
開/騎車機動性較高
51.0
開/騎車機動性較高
43.1
開/騎車機動性較高
48.3
開/騎車機動性較高
48.1
開/騎車機動性較高
46.2
2
沒有公共運具可以搭乘
21.8
目的地很近，不需交通工具
19.5
目的地很近，不需交通工具
33.1
沒有公共運具可以搭乘
21.2
沒有公共運具可以搭乘
20.6
沒有公共運具可以搭乘
21.7
3
目的地很近，不需交通工具
19.9
沒有公共運具可以搭乘
11.1
需換車或轉乘太麻煩
11.3
目的地很近，不需交通工具
16.3
目的地很近，不需交通工具
16.9
目的地很近，不需交通工具
20.1
4
班次不符合需求
11.5
需換車或轉乘太麻煩
10.9
候車時間太長
8.0
需換車或轉乘太麻煩
12.5
需換車或轉乘太麻煩
13.1
需換車或轉乘太麻煩
10.8
5
需換車或轉乘太麻煩
9.9
候車時間太長
7.4
距離車站太遠
6.1
班次不符合需求
11.6
班次不符合需求
11.8
距離車站太遠
9.7
6
候車時間太長
8.6
換車或轉乘時間太長
6.6
不習慣或不知道如何搭乘公共運具
5.9
距離車站太遠
9.8
候車時間太長
10.1
班次不符合需求
8.7
7
距離車站太遠
8.5
距離車站太遠
5.9
換車或轉乘時間太長
5.6
候車時間太長
9.4
距離車站太遠
9.4
候車時間太長
8.3
8
不習慣或不知道如何搭乘公共運具
6.4
班次不符合需求
5.2
沒有公共運具可以搭乘
4.8
不習慣或不知道如何搭乘公共運具
6.9
不習慣或不知道如何搭乘公共運具
8.1
不習慣或不知道如何搭乘公共運具
7.7
說 明：該調查列舉22項原因供民眾回答(可複選)，本表就全體民眾及居住各捷運所在直轄市各篩選前8項主要原因並依序列示。
資料來源：交通部111年民眾日常使用運具狀況調查統計表；本中心整理。
(五)允宜因地制宜，結合地方政府研擬相關措施
依前述統計調查，搭乘便利性及交通時間為民眾使用公共運輸之主要考量因素，包括車站距離、所需時間、班次密集度、轉承便利性等，且因各直轄市大眾運輸路網之完善度及民眾搭乘需求有所差異，影響民眾搭乘意願之原因順位不盡相同；另據相關研究，由捷運站延伸之周邊步行環境，公共自行車轉乘捷運等亦影響民眾搭乘捷運意願。捷運建設係為加強都市運輸效能，及因應綠色交通運輸之趨勢，惟近年捷運市占率未能顯著提升，雙北外之捷運所在直轄市公共運輸使用率低於全國平均值，復受疫情影響降低民眾搭乘意願，除投入龐大捷運建設經費及補助票價外，允宜因地制宜，結合地方政府強化運輸需求管理，由使用者需求持續研擬相關措施，提升整體公共運輸品質，促使私人運具轉移，以提升捷運及公共運輸使用率。