今（12）日立法院交通委員會進行民航事業作業基金（以下簡稱民航基金）之預算審查，許忠信抨擊，民航基金淨值高達1,573[1]億餘元，現金亦有244億餘元，然該基金主要應用於全國各航空站以使利益共享，但馬政府卻將民航基金當作桃園航空城的主要財源，明顯偏袒。且在未見航空城計畫詳細內容前，僅憑「綱要」即以民航基金編列高達8年共649億元的預算，大慷民航基金之慨。
許忠信還指出，民航基金還有近年來收入惡化遭浪擲等問題，例如該基金項下「服務收入」主要是針對國際航線出境旅客收取，係民眾使用國際機場相關設施之對待給付，然該基金卻逕自定立6成比例挹注觀光發展基金；又桃園機場公司早於2010年成立，但民航基金仍於103年度拖泥帶水不當支應桃園機場公司1.99億，以及與公務預算劃分不清等急需改善的問題。
浪擲1：民航基金拖泥帶水仍支應機場公司
桃園國際機場股份有限公司早已於2010年11月成立，因此桃園國際航空站在此之後所有營業收支等相關預算，皆由民航事業作業基金移入機場公司編列。然經查，103年度民航事業作業基金仍編列有多項工程或計畫與桃園國際航空站有關，桃園航空城機場園區建設計畫、桃園機場園區擬定相關都市計畫、桃園國際機場塔臺暨整體園區新建工程等，103年度民航基金仍續編與桃園機場營業相關經費高達2億4,563萬1千元[2]，明顯違反立法院決議[3]亦與收入與費用配合會計原則不符。
許忠信指出，由於桃園機場公司已成立近三年，上述與桃園機場有關之計畫案預算早應由該公司自行負擔，不應拖泥帶水至今，還由民航事業作業基金來支應。
浪擲2：民航基金偏袒桃園航空城
在未見桃園航空城計畫之詳細內容前，僅憑「綱要」即於103年度民航基金「固定資產建設、改良、擴充」項下編列「桃園航空城機場園區建設計畫」預算1億9,984萬2千元，以辦理區段徵收等工作所需；據103年度預算書所載，該項計畫期程自102年1月起至109年12月，共計8年，總經費649億711萬8千元。資金來源全部為自有資金。然依預算事前決定原則，即要求預算必須在會計年度開始前，即應由議會通過決定。因此，該「桃園航空城機場園區建設計畫」為103年度才新增，但其中有部分事項早已編列預算且陸續執行中[4]，自103年度起併入該整體計畫，顯示本計畫案未能遵循預算事前原則，有欠妥適。
且依該基金補充說明資料，依該基金補充說明資料提及：「區段徵收總開發成本為1,063億元，扣除配餘地處分收入約487億元，民航基金僅須支應576億元。」對照103年度預算書所列經費需求卻高達649億餘元，而未能於預算書中詳細敘明經費需求項目、金額、差異及估算方式，明顯有高編預算之情形。另按機場園區綱要計畫內容，「配餘地於開完成後10年處分；土地售價7萬/坪」、「配餘地處分收益約487億元，…」。
許忠信批評，機場園區的擴建以及周邊區域的開發，具高度公益及管制性，開發之後絕大部分都將是屬於機場專用，全世界從未聞航空機場附近周邊可造城，是多以海埔新生地來做機場；就算獲配餘地，能不能以預期的理想價格售出也還很難期待，這樣的效益評估未免過度樂觀。況且航空城這動輒上百億的計畫，預算的編列卻是這樣破綻百出，輕率執行恐將拖累政府財政。
許忠信說，民航基金應雨露均霑，讓全國各航空站共享利益，而不是獨厚桃園航空城，但依國際機場園區發展條例，機場公司之稅純益18%提撥予桃園縣政府[5]，82%分配予民航基金[6]，然民航基金又繞了一圈編列高額預算予桃園航空城，明顯偏袒桃園航空城。
浪擲3：逕訂6成挹注其他基金
規費法[7]第規定：「使用規費：依興建、購置、營運、維護、改良、管理及其他相關成本，並考量市場因素定之。」由上可知，機場服務費乃基於使用者付費原則，於民眾使用國際機場相關設施收取對待給付，並以回收政府提供之公共財貨與勞務成本為原則。台灣的機場服務費是針對國際航線出境旅客收取，每人新台幣300元，航空公司代收手續費為2.5%。然依該基金103年度機場服務費[8]編列4億6,199萬6千元，其中僅有4成作為機場工程建設之使用，其餘6成則挹注觀光發展基金。
許忠信指出，機場服務費[9]是針對出境旅客使用機場服務所收取，出境旅客並未使用個國家風景特定區所提供之服務，該基金卻逕自訂定6成比例來挹注觀光發展基金，明顯變相要求機場出境旅客共同負擔風景特定區之建設費用，不但違反使用者付費與成本回收原則，且比例分配本末倒置，嚴重忽略國際機場發展之利益全民共享、雨露均霑之初衷。機場服務費應比照商港服務費，全部專款專用於機場建設，若有剩餘則應悉數繳庫。
浪擲4：基金與公務預算劃分不清
該基金103年「管理及總務費用」項下編列13億1,096萬6千元，主要是民航局辦理行政作業所需，其中包含用人費用、服務費用、材料及用品費等等，而民航局103年度僅編列少部分行政業務計畫，例如一般行政3億1,040萬6千元[10]及空運及航管業務24萬6千元等。由相差懸殊之金額可知，民航局將大部分維持運作所須之基本費用編列於民航基金。然依預算編列原則，「…。非營業特種基金預算編列範圍應與公務預算明確劃分，符合基金設置目的及基金用途者，始得於基金編列預算。
許忠信指出，管理及總務費用係屬公務機關維持正常運作及執行政策所需，應列入公務預算，否則有礙預算整體性並有規避監督之虞。民航局幾乎將其所需之基本行政工作費用全數由民航基金支應，實有不妥。
民航基金收入惡化之因：
1.航空站長期營運不良
民航局原設有18個航空站，其中桃園國際航空站於2010年11月1日改制為機場公司，屏東航空站則因績效不彰，載客人數經常是個位數，已於2011年8月11日終止營運，航站作業單位由18個減少為16個[11]。然除了台北國際、高雄國際與台中航空站有所賸餘，其餘航空站皆是長年虧損。
2.未充分利用航廈空間
我國各航空站目前皆是以政府組織之型態運作，且多為民軍合用機場，因此無法彈性利用航廈以因應各種需求。近年各主要國家多於航廈內設立餐廳、商場、銀行、運動中心，甚至是醫院與結婚教堂等，藉以吸引旅客同時提高租金收入。
3.過高的用人費用
民航基金近六年來用人費用占業務收入比率平均占38.36%[12]，然由於機場公司成立移撥409人至機場公司後，業務實際上已大幅縮減，然用人費用卻不減反增，其原因即在於民航基金尚支援其他3個作業單位及3個任務編組單位，使得人事費支出高居不下，形成經營上之沈重負擔。
4.支應觀光發展基金
預算法第4條第1項第2款規定，「…（四）凡經付出仍可收回，而非用於營業者，為作業基金。…。」，觀光發展基金目前雖歸類為作業基金，但本身並未有「付出仍可收回」特性，其主要收入來源為機場服務費收入。且觀光發展基金與觀光局所轄業務同質性甚高，卻同時編列公務預算與附屬單位預算，例如觀光局103年度公務預算編列各國家風景區管理處之水電費、修理保養及保固費、一般服務費1億7,859萬3千元，觀光發展基金預算亦同時編列3億7,202萬9千元等相關業務費支出。
許忠信表示，應積極檢討連續虧損航空站之存續事宜。而且以及各航站空間配置應要能跟上商業化趨勢，充分利用航廈空間，便利旅客之餘亦能為機場創造收入。屬於機場公司專屬支援單位的費用，也應由機場公司自行負擔，與觀光局業務雷同而重複編列之預算，則回歸觀光局及所屬公務預算編列。且民航基金應雨露均霑，讓全國各航空站共享利益，而不是將大筆基金獨厚桃園航空城。
