立法院昨（16）日進行國道公路建設管理基金預算審議。民國63年起開始的國道人工收費，將在今（102）年底全面改為電子計程收費。究其原因，係居住於收費站附近（如林口、五股、泰山、潮州、名間）的民眾抱怨一上高速公路即需繳費，而中南部幅員遼闊、車輛長途行駛的必要性高，駕駛人認為收費站的設置間距不盡公平，又付費使用的中長途車輛時常被行駛於收費站中間段而不需繳費的短途車輛所堵塞。高公局為改善上述情形，即於2002年開始推動高速公路電子收費服務，期望最終能達成「使用者付費」之目的。
然而，從電子收費開始至今，呆帳問題日益嚴峻，高公局又捨專業而就鄉愿，以民調方式決定費率，造成基金財務負擔加劇以及行政行為差別待遇等違法行為。許忠信於今（17）日召開記者會提出批評，高公局應以民意為本，通盤檢討整體道路運輸規劃，並以基金實際運作情況，提出獨立性、專業性、公平性兼具的費率方案，而不是錯置民意任其桎梏經費，導致政策延宕且搖擺不定，在尚未準備充分的情況下即實施國道計程收費，缺乏安定性和可預見性，將徒增用路人困擾。
逃欠電子收費 呆帳問題較以往更勝
計程收費啟動後，並未強制用路人申裝eTag，再者申裝戶也可能面臨餘額不足的情形。此時用路人行經高速公路的電子收費車道後，原則上應於自動繳費期內至超商等通路繳費；一旦逾自動繳費期，經高公局以平信、雙掛號通知補繳而仍未於期限內繳納者，將依《道路交通管理處罰條例》第27條，處汽車所有人或駕駛人新台幣300元罰鍰。
然而截至102年8月底止，累計逾期未繳通行欠費[1]總金額計有2,188萬8千餘元，其中甚有同一車號欠費金額累計高達6萬7,080元，未依規定繳費之次數高達1,677次；復據相關資料顯示，97年度至101年度電子收費呆帳[2]金額有逐步攀升的趨勢（詳見附表），光是102年1月至8月底，就有高達300萬元的呆帳。以目前eTag申裝率約七成多，預估計程收費全面上路之後，每年欠費金額將達636萬元。
許忠信表示，對照以往人工收費幾無逃欠，電子收費散漫的補繳機制及超低額罰金，顯然讓惡意拖欠的用路人嘗到甜頭，全面電子化無異於為其開了一條「免錢」的羅馬大道，而高公局遲至今日仍未提出具體解決方案。如此不僅違反使用者付費原則，高額呆帳更嚴重影響基金收益，由全國納稅人為其買單。
民意決定費率 得民心卻損害基金根本
按基金財務平衡之觀點，費率估算需考量之因素包含評估基礎年、期間長短、建設成本分析、物價與地價上漲率、營運成長率、其他收入成長率、維護管理成本、折現率等，顯示費率估算，須具備一定程度之專業知能，方能較為準確評估。
然交通部及高公局前因怠於政策說明、溝通與宣導，在提出費率方案時，又怕景氣持續低迷會引發地方反彈，竟然捨棄專業評估，而以民調方式決定，使得每年通行費總收入將降至185億元，與101年度決算數數216億元相較，遽降31億元，降幅達14.35%[3]。不僅加速惡化債務餘額，違反基金財務平衡原則，亦會波及到國道的維運作業。
「優惠里程」齊頭式平等 對中南部人不公平
計程收費後，短途旅次可能為規避收費而湧入周邊的快速或地區道路。高公局不通盤檢討道路運輸規劃，反而祭出「每日每車20公里」的優惠里程拉回車流。此舉根本與「藉使用者付費機制以抑制短途車輛堵塞」的初衷相扞格，甚至有變相鼓勵短途車主開上國道之虞。鄰近都會區或工業區的路段恐怕將回堵更嚴重，無形中增加人民許多時間、油耗成本及車禍的發生率。
此外，由於建設集中於北部，中南部大眾運輸系統的數量與利用度嚴重不足，駕駛人對私家車的倚賴程度原本就較高；又因幅員遼闊，中南部民眾每日通車來回動輒80、100公里，相對於北北基、桃竹苗路段，每日20公里的免費里程對中南部的補貼程度並不相當，齊頭式平等對於受到資源分配歧視的中南部民眾而言，並非實質公平。
國道5號 計程收費交通不便
國道5號頭城至蘇澳平原段屬於宜蘭鄉鎮間的重要聯絡道路，高架橋下方有平面道路，因此與橫向國道有所不同，若在此路段實施計程收費，許忠信指出，會有為了省錢的民眾改走橋下平面道路，再加上此路段有50個紅綠燈以及交叉路口，將會造成平面道路嚴重壅塞。此外，該路段縱切宜蘭平原，為宜蘭平原南北間之交通樞紐，一旦此路段塞車，進而也將影響到需要往來宜蘭東西向間之行車速度。
改善工程經費有高估之嫌
且為了計程收費而須拆除23個收費站，國道公路基金103年度編列拆除暨改善工程所需費用37億6,878萬6千元，其中「工程預備費」系按預計發包工程費總額之6%估列，北、中、南三區合計高達2億76萬5千餘元，然係既有收費站之拆除與改善工程，其複雜、困難度均不高，所需施作項目理應能合理預估規劃，再預留6%工程預備費，實難謂允當。另「工程管理費」統按發包工程費之1.5%估列，遠高於依中央政府各機關工程管理費支用要點第四點規定之工程管理費提列估算之比率1% 。顯示本計畫經費已有高估之嫌。國道公路基金辦理收費站區拆除暨改善工程，統按1.5%估列工程管理費並預留6%工程預備費，核有高估總經費之虞，允宜覈實檢討酌減。又本計畫預定辦理期程將跨越2年（102年度、103年度），卻未見揭露完整計畫資訊，核與預算法第39條規定不符。
許忠信批評，政府急著實施計程收費卻未能此影響納入考慮，且為了電子計程新制拆除收費站的費用卻有浮報之嫌，甚至有沒用過即拆除[4]之情形，皆為未妥善預先規畫之故。
許忠信強調，藉民意調查了解收費改制的潛在衝擊，確屬必要，惟現實運作上應進行周邊快速和地區道路的通盤檢討並進行長期規劃，而不是在契約即期前才在金錢方面萬事皆以民意為本，迴避反對聲浪卻扭曲政策目的。此外，高公局亦應就呆帳的起因提出應變措施，抑止漏洞擴大，維護基金財務平衡。
出席人員：交通部高公局副局長 吳木富
[1] 逾期未繳通行欠費係指用路人已逾自動繳款期限仍未繳款，高公局尚在催繳中的費用。
[2] 電子收費呆帳係指高公局以信件通知催繳、祭出罰鍰，仍無法追回欠款，報經審計部認列呆帳(即基金損失)者。
[3] 按交通部102年10月3日於立法院第8屆第4會期交通委員會第4次全體委員會議「國道計程費率專案報告」(第5頁)指出：「…依據第2階段全國民調結果…並回應多數民意，每公里費率再調降0.1元。經試算費率調降0.1元/公里方案，每年通行費總收入將降至185億元，遠低於現況（計次收費）平均每年220億元。」
[4] 交通部花費2億餘元在國道5號沿線10個匝道設收費站，通車7年來從未使用，由於國道計程收費即將上路，又要花好幾千萬拆除。
