(一)臺鐵先前進行「列車誤點診斷及改善建議」，發現光是2015年上半年，火車誤點達2萬多次，平均每天就誤點120次，準點到站的列車僅不到一成五。臺鐵調查誤點按發生次數多寡，由5至1依序誤點原因為：電車線故障、前一班電車延誤、列車會車、通過施工處減速慢行及旅客過多或動作緩慢所致。
(二)我國「鐵路法」對客運列車遲到的規範，依第46條規定：「旅客或物品運送契約，因鐵路機構承諾運送而成立。(第一項)鐵路機構應將旅客準時送達；未能準時送達者，應負遲延之賠償責任。 (第二項)前項遲延送達係因不可抗力所致者，其賠償以旅客因遲延而增加支出之必要費用為限。 (第三項)鐵路機構應依遲延情形，訂定賠償基準，報交通部備查後公告實施。(第四項) 旅客所受損害超過前項賠償基準者，仍得依據其他法律請求賠償。(第五項)」另「鐵路運送規則」第21條及第22條就鐵路機構遲延責任，應於旅客運送契約中訂定遲延賠償基準。其次，臺鐵另訂頒「旅客運送實施要點」作為行政上的補充規範，更於105年先後訂頒「旅客列車晚點賠償規約」(以下簡稱賠償規約)及「旅客列車晚點賠償基準表」(以下簡稱基準表)，其中對於晚點賠償詳分歸責於及非歸責於臺鐵事由等類及其申請退票等賠償程序有詳細規定，俾作為旅客運送契約之內容。
(三)此外，「鐵路運送規則」第8條第1項規定：「鐵路機構應依旅客列車時刻表運轉列車。但因天災、事故或其他不可抗力之事由，不在此限。」，將一切因天災事變或外來因素所肇致之事故均似不包含在內，顯與「民法」第654條規定，旅客運送人應負通常事變責任之歸責體系違背，經查臺灣臺北地方法院民事判決102年度小上字第3號資料顯示，上訴人交通部臺灣鐵路管理局對被上訴人即旅客邱○○事件，承審此案的法官蔡○○曾以為：「所謂『不可抗力』是指天災，平交道事故是人為因素，雖非臺鐵造成，但也非不可抗力，更不是旅客疏失，臺鐵應對運送遲延負責，民眾被迫接受臺鐵不合理規約，臺鐵應修改辦法。」主要賠償歸責事由規範仍以賠償規約定之，仍待補充。
(四)查賠償規約及基準表之法制定性當屬行政規則，其涉及遲延定義、遲延認定、賠償要件、賠償方式及舉證責任等事項，均與旅客法律權益息息相關，以行政規則片面規定人民權利義務事項，實有不宜。另賠償規約第3點內容所涉「歸責於本局事由」與否之認定，鐵路運送規則第8條第1項所稱「…事故…，不在此限。」等文字仍有商榷之餘地。而依上開行政規則所訂之旅客運送契約係屬消費者保護法第2條第7款所定「定型化契約」，契約內容依該法第12條規定，應符合公平原則。綜上，為能解決臺鐵誤點賠償法制問題，建議宜提升至「鐵路法」定之或其所授權之法規命令「鐵路運送規則」中訂定為妥。
