(一) 依航業法第16條規定：「主管機關得依實際需要，指定中華民國船舶運送業，經營特定航線之客貨運送；其因此所生之營運損失，由政府補償之。(第 1項)前項補償之條件、範圍、方式及監督考核等事項之辦法，由主管機關會商有關機關定之。(第2項)」交通部乃依據該法第2項規定，於103年4月14日發布施行「指定船舶運送業經營特定航線客貨運送補償及監督辦法」，就本案言，其旨在蘇花公路中斷時，提供往返花蓮地區民眾一條安全回家的藍色公路。(交通部航港局蘇花交通備援機制，網址：www.motcmpb.gov.tw/information_334_3006.html)查上開辦法第2條規定：「臺灣與離島間、離島間之航空運送或臺灣各港口間之鐵公路運送，因天災或其他不可抗力因素，造成中斷，無法立即恢復，且無船舶運送業經營固定航線者，航政機關得視當地需求，報請主管機關指定船舶運送業經營特定航線。(第1項)船舶運送業經營特定航線所生營運損失之補償條件、範圍、方式及監督考核等事項，由航政機關辦理之。(第2項)第一項船舶運送業之指定，主管機關得委任航政機關辦理。(第3項)」可見啟動備援機制之法定條件，就本案蘇花段發生落石坍方影響公路交通言之，須1.臺灣各港口間之鐵公路運送，因天災或其他不可抗力因素，造成中斷，無法立即恢復。2.且無船舶運送業經營固定航線者。另船舶運送業經營特定航線所生營運損失亦予以補償。
(二) 交通部政務次長王國材說明略為：「蘇花公路中斷的備援方案，本來就是以鐵路及替代道路優先，如同馬祖離島交通疏運也是民航機先加班，最後才啟動軍機。若非遇連假，臺鐵的運能足夠。…啟動海運備援不會成為常態，但已指示航港局研議，是否要修改海運啟動機制，不拘泥封路10天。」而國土鐵道暨規劃學會理事鄭羽哲建議：「海運機制紓解不應該只是『蘇花中斷時』，可以在規劃連續假期疏運時，都作為運輸方式的一部分，好同步紓解鐵路的壓力。」(2017-05-31聯合晚報)媒體社論亦進一步強調：「經過連假封路噩夢，交通部應該先改掉海運備援角色，其實往來花蓮永遠不塞車的路是海運。除將海運納入常態設計，交通部還得嫻熟操作，……藍色公路備援奏功，應能讓花蓮人及交通部跳出蘇花改的死胡同，重新思索如何營造安全回家的路。」(2017-06-01 聯合報社論A2版)
(三) 綜上，有關輿論建議將海運納入常態設計，改掉海運備援角色，在規劃連續假期疏運時，都作為運輸方式的一部分，以同步紓解鐵路的壓力。從法制立場，只要修正上開「指定船舶運送業經營特定航線客貨運送補償及監督辦法」，即屬可行，蓋從授權該辦法訂定法源之航業法第16條規定：「主管機關『得依實際需要』，指定中華民國船舶運送業，經營特定航線之客貨運送；…」之法意觀之，是否有必要以上開辦法第2條規定僅限於「臺灣各港口間之鐵公路運送，因天災或其他不可抗力因素，造成中斷，無法立即恢復。」之嚴格條件，始能啟動海運備援機制？換言之，交通部於訂定「指定船舶運送業經營特定航線客貨運送補償及監督辦法」時，有無必要自我限縮解釋航業法第16條授權規定之問題，時值本次蘇花公路中斷，交通部啟動「東部蘇花段陸路運輸中斷之疏運應變方案」，對於在規劃連續假期疏運時，將海運納入常態設計，政策上如屬可行，宜檢討修正「指定船舶運送業經營特定航線客貨運送補償及監督辦法」，此其時矣！
