(一)臺鐵現為車路一體營運方式，易有經營效率不彰及人事任用僵化情事，恐不利事業永續經營

1.鐵路事業營運模式可概分為：

(1)車路分離方式：係將鐵路分為所有權及經營權並由不同組織分責管理。一般多由政府負責運輸基礎建設之投資及汰舊換新(如養護、修復等)並持有所有權；而經營業者專責經營並創造營收，握有經營權，且不用負擔運輸通路之修復成本，此為民營化方式之一，如台北捷運、台灣高鐵等均屬此類，其人事任用、資產運用及經營策略較有彈性。

(2)車路一體方式：係將運輸基礎設施之維護、修復、保養與營運管理合併，全由同一機構負責。目前臺鐵營運模式為車路一體，鐵路事業之所有權及經營權均集中於政府機關，其組織管理及營運策略較易僵固化。

2.現行臺鐵營運機制多受掣肘，整體經營績效難以提升：

(1)市場定位不明且經營策略僵化，不利競爭優勢：目前國內交通運輸市場可分為：城際運輸、區域運輸及都會區捷運化3種型態，其中城際運輸部分，臺鐵面對高鐵在西部中長程路線之強力競爭，乘客已大量流失，競爭優勢趨弱，而東部幹線仍具市場優勢且有觀光商機加持，惟未來如高鐵再南延至屏東、潮州，甚或東延至宜蘭，恐使臺鐵客運市場再受不利衝擊；區域運輸部分雖有公路客運競爭，然影響較小，在短程通勤市場仍具競爭力；而都會區捷運化部分，將面臨各城市捷運陸續建設與營運之競爭，恐不利客運量能擴展。鐵路事業營運之競爭優勢與市場定位均有待政府相關單位與臺鐵局整體思考及調整，彈性採取經營策略，以期營運效益最大化。

(2)組織及人事僵硬，致行政效率偏低：臺鐵局為交通部主管之國營事業，人事管理適用公務人員任用條例，相較其他公司化或民營化事業，人事任免欠缺適度彈性，加上組織層層運作之僵固化，進而導致整體行政效率低落問題，如：列車之安全性維護、準點率落實及行車資訊管理效率性等均長期遭社會大眾詬病與不滿。

(3)營利事業經營並兼顧公共運輸責任，未有相關配套支應，加重財務負擔：臺鐵營運事業須肩負政府公共運輸服務使命(如偏遠小站經營、敬老優待票優惠、票價未能因應市場機制彈性調整等)，雖為營利事業經營，因乏相關配套措施支應，加重財務負擔，致使事業營運陷入年年入不敷出窘境。

綜上，臺鐵事業經營多年以來，限於法律規範、組織框架及人事任用制度，業務營運範疇多所限制，且在車路一體模式下，兼顧基礎鐵道設施建設、維護、保養等，及鐵路運輸經營，多有力有未逮之憾；雖為營利事業，卻年年鉅額虧損，整體經營效率不彰，已為國人詬病多年，為使我國鐵路事業能永續經營及減輕政府財務負擔，臺鐵事業經營體質澈底研謀改善之道，已刻不容緩。

(二)參據國外鐵路事業改革經驗，多由政府承擔原事業虧損，並採車路分離之民營化模式，以附屬事業收入輔助鐵路運輸營運

外國不乏鐵路運輸營運之改革經驗，如韓國、日本及德國均有公司化及民營化之經歷，蓋析如次：

1.韓國：其鐵路原由國土交通部轄下鐵道廳經營，因營運虧損漸增，在1989年提出鐵路公共公司法後啟動相關改革，經歷多次工會抗爭及數任總統之推動，於2005年正式公司化。後採車路分離模式，將鐵道設施及運輸營運分由不同公司經營，其中韓國鐵道設施公團(KR)負責鐵道設施之基礎建設，韓國鐵道公社(Korail)負責運輸經營，可助提升路車雙方之建設效率和服務品質。公司化後歷經10年之虧損陣痛期，2014年後開始轉虧為盈。

2.日本：其國有鐵路因民眾搭乘率下滑、低票價及賠錢路線等情形，至1987年止已累積37.1兆日圓債務，為解決鉅額虧損問題，1987年將國鐵分割民營化，交由JR集團7家公司經營，其中25.5兆日圓債務由日本國有鐵道清算事業團償還，其餘11.6兆日圓則由4家JR公司與新幹線鐵道保有機構償還。國鐵民營化後採車路分離模式，政府負責鐵路建設及養護工作，並負擔原國鐵之人事支出與財政債務，國鐵則按不同區域劃分由7間民營公司負責經營。且民營化後，透過停駛多條虧損路線、活化土地資產蓋商場、熱門地段設站經營不動產並調漲票價等措施，逐步改善鉅額虧損，其主要獲利來源為不動產事業與百貨商場。

3.德國：1991年東西德統一後，1993年通過鐵路改革相關法案，1994年將原本之東德帝國鐵路(DR)及西德邦聯鐵路(DB)合併成立德國鐵路公司(DBAG），改採車路分離方式，營運部門由DBAG負責，鐵路基礎設施興建與維護則由政府負擔。並由政府承擔其原有全部負債，成立剩餘特別財產機構，處理遺留之債務、人員、不動產管理及資金調度等問題。1999年依據第2階段鐵路改革計劃，組建4個全資股份制子公司，分別負責長途客運、短途客運、貨運和基礎設施業務，DBAG成為控股公司，商業運作由下屬之子公司負責。目前DBAG收入仍有部分來自政府之服務合約(提供運輸服務並接受補貼)及維護和擴充路網基礎設施之財政投資。

綜觀前揭各國國鐵事業之改革歷程，多由政府負擔原國鐵事業之營運虧損負債，再採車路分離之公司化或民營化模式，由國家負責軌道及基礎設施之建設與維護，運輸服務則由1家或數家公司經營，且透過TOD方式來擴大營業收入來源，以附屬事業收入彌補鐵路事業收入之不足。

(三)政府規劃未來鐵路營運改為車路分離模式，惟相關配套措施尚待完善，俾減輕政府財政負擔並利臺鐵永續經營

交通部參考多年前研議之臺鐵公司化方案，研擬「國營台灣鐵路股份有限公司設置條例草案」，並於110年5月間函報行政院，規劃將朝車路分離模式進行臺鐵公司化，亦即鐵路基礎設施建設、維護由政府負擔，臺鐵專責營運，而公司配合政府政策產生之虧損則由政府支應。

鑒於臺鐵事業現持有大量固定資產(包括土地、房舍及運輸設備)及龐大負債，且營運仍為鉅額虧損情形，又社會大眾及臺鐵內部員工對於臺鐵之經營模式改革均有議論與顧慮，如何有效處理資產切割、清理負債及改採車路分離經營模式等，均需政府及相關單位衡酌評估與積極協調溝通，凝聚共識。相關問題包括：

1.原事業負債處理方式：現臺鐵局仍有負債4千多億元，如再加計原有相關人員之人事待遇給付，是否由政府全額概括承受，或另行研謀清償債務計畫，允宜考量政府整體財政負擔，並衡酌臺鐵資產償付能力，具體規劃可行措施。

2.切割資產及資產收益歸屬方式：臺鐵擁有龐大土地資產，如採車路分離模式後，如何清查盤點與切割資產、相關資產開發方式與限制、資產使用效益歸屬等，仍須審慎作業，以防杜賤賣國產及土地開發弊端疑慮。

3.人事任用鬆綁及既有員工之就業保障：若採車路分離模式後，經營改為公司化，臺鐵之人事任用機制將有顯著改變，此亦是現有內部員工所擔心及反對之處，恐人事待遇及相關福利受到影響。惟此亦是轉機，可突破目前用人僵化和薪資水準之限制，擴大可彈性調整空間，提高績效激勵之效益，容待政府妥適溝通及凝聚共識。

綜上，臺鐵局現行之車路一體模式與行政組織型態，整體營運上有諸多箝制，難以兼顧運輸基礎設施興建維護品質與事業經營效率，致生諸多鐵道安全管理問題與經營績效不彰情事。值此政府與各界均重視臺鐵營運機制改革之際，允宜參考國外鐵路改革經驗，並衡酌國內現實環境，加強內部溝通與協調，凝聚共識，妥適規劃具體可行之營運改革推動計畫，並據以逐步落實。