為減輕政府財政負擔，並希冀將民間資金、技術及經營效率引入交通建設，政府於83年12月5日制定公布獎勵民間參與交通建設條例(以下簡稱獎參條例)。惟查：

(一)適用獎參條例之高鐵及高雄捷運，陸續發生財務危機而需政府協助或主導解決，凸顯現行規範與機制尚欠完備

1.目前我國軌道建設，僅高鐵與高雄捷運係適用獎參條例，以BOT方式交由民間興建。然而其因規劃運量過於樂觀、財務槓桿操作幅度過大、場站土地開發計畫未能落實、結構性攤提費用龐鉅等，陸續發生財務危機，導致需由政府出面協助解決並修改合約。

2.又以高鐵及高捷之經驗發現，政府採用BOT方式辦理軌道建設時，經常專注於轉移大部分之風險給民間企業投資人，現行審議作業亦多朝向選取名目給付給政府權利金最高(或政府出資最少)者，而忽略其他評審準則，且未能有效檢核財務之可行性及有效性。如高鐵公司當初號稱政府零出資，於財務解決方案後已成為「公有民營」經營架構，BOT精神不再，凸顯現行獎參條例BOT相關規範及政府後續管理(包含強制接管營運等)機制仍欠完備。

(二)近年軌道建設欠乏民間參與，政府迄未強化引進民間資源投入之合理制度

引進民間資源投入軌道建設，雖可能出現代理問題等，惟政府允應積極檢討問題癥結，並強化建構合理制度，而非因噎廢食否定民間參與之積極性。以我國與韓國興建高鐵為例，韓國高鐵為政府自建，總長度420公里，為縮短建設時間與經費，多沿用舊有鐵軌與車站，第一階段興建期卻長達12年，總興建費用為原預估之200%；我國高鐵採BOT方式辦理，總長度345公里，全線專用新建，僅臺北、板橋、左營與臺鐵共站，興建期僅約7年，總興建經費為原預估之110%(不含政府承諾應辦事項)，顯示民間參與除可分擔政府風險及資金缺口外，確有助於提升公共建設之施工效率。

然政府自87年7月及90年1月分別與高鐵公司與高雄捷運公司簽約後，即未再以BOT方式辦理軌道建設，且前瞻軌道建設計畫中，亦未見民間參與之規劃，凸顯政府迄未強化引進民間資源投入之合理制度，允待檢討改進。