據交通部108年12月提出之海運政策白皮書分析，國際海運發展與國際經濟情勢息息相關，近年全球經濟動能減弱，影響海運市場需求；又因海運市場之船舶運力超額供給，航運業陸續發生併購與破產情事，港口受到整體貨量成長趨緩及中國大陸貨櫃港口崛起影響，競爭日益激烈。而108年底爆發COVID-19疫情，嚴重衝擊全球經濟，全球產業鏈、國際貿易及航運業均受影響，我國國際商港營運允宜妥為因應全球經貿及海運市場變化等挑戰，說明如下：
(一)2020年全球經濟成長率一再下修，影響貨櫃貿易量之增長
受美中貿易戰等不確定因素影響，全球經濟動能減弱，2019年全球貨櫃貿易成長明顯放緩。2019年底爆發COVID-19疫情，未見趨緩，國際貨幣基金組織(IMF)2020年6月「世界經濟展望最新預測」分析，2020年全球經濟成長預計為-4.9%，較2020年1月預測之3.3%及同年4月預測之-3%又下修。且因疫情在亞洲、歐洲和北美引發封鎖措施，導致海運需求大減，全球貨櫃業者自主縮艙以捍衛運價，總縮艙量達220萬TEU，超越金融海嘯時期，影響貨櫃貿易量之增長。
(二)國際海運聯盟重組後調整航線，影響航商於國際商港之業務布局
貨櫃航運業因船舶運力超額供給，於2016-2017年間引發併購浪潮，並導致當時世界第7大貨櫃航運公司韓進海運之破產；2017年後存續之主要航商重組為3大海運聯盟，市占率合計達79.2%，含括約9成歐亞航線與跨太平洋貨櫃航運市場，我國之長榮海運及陽明海運公司分屬Ocean Alliance(市占率28.4%)及THE Alliance(市占率17.2%) 2大聯盟，國際海運聯盟重組後調整航線，影響航商於國際商港之業務布局。
(三)高雄港為我國洲際貨櫃樞紐港，貨櫃轉口比率近半，受海運聯盟重組之衝擊，居我國各港之首
1.高雄港貨櫃轉口比率近半：我國國際商港貨櫃裝卸量以高雄港居首，以108年度為例，全國貨櫃量為1,529.8萬TEU，高雄港即達1,042.9萬TEU，占全國68.17%，其次依序為臺中港、臺北港及基隆港，分占11.73%、10.59%及9.51%；而透過我國國際商港轉口之貨櫃量為531萬TEU，其中高達9成經由高雄港轉口，該港之轉口比率為45.94%(詳表1)。
2.高雄港貨櫃轉口比率不及往年：高雄港90年度貨櫃裝卸量為754.1萬TEU，轉口櫃量為412.1萬TEU，轉口比率達54.65%；近5年度(104至108年度)貨櫃量增至1千餘萬TEU，介於1,026.4萬TEU至1,046.5萬TEU間，轉口比率則介於44.62%及48.39%間，均低於90年度，其中107年度(44.62%)較90年度(54.65%)減少約10個百分點(詳表2)。
3.高雄港貨櫃量受海運聯盟重組衝擊：據港務公司表示，高雄港為我國洲際貨櫃樞紐港，海運3大聯盟均於高雄港提供聯盟航線服務，且因高雄港貨櫃量近半仰賴轉口櫃，海運聯盟重組後，聯盟航商改變航線中轉港之調度作業，對高雄港轉口櫃造成影響。而臺北港、臺中港及基隆港貨櫃量以進出口櫃為重，轉口櫃各占27.8%、2.16%及2.07%(詳表1)，聯盟重組對於各該港口營運較無影響。
表1 108年度我國國際商港貨櫃裝卸量及轉口櫃量統計
單位：萬TEU(TEU：20呎標準貨櫃)；%
港口別
全港
轉口
轉口比率(2)/(1)
貨櫃量(1)
占比
貨櫃量(2)
占比
高雄港
1,042.9
68.17
479.1
90.22
45.94
臺中港
179.4
11.73
3.9
0.73
2.16
基隆港
145.5
9.51
3.0
0.57
2.07
臺北港
162.0
10.59
45.1
8.48
27.80
蘇澳港
0.0
0.00
-
-
-
全國合計
1,529.8
100.00
531.0
100.00
34.71
說 明：1.「0.0」，代表4捨5入後不及千TEU；「-」表示無數值。
2.合計數與細項之和或略有出入，係4捨5入至千TEU關係。
資料來源：港務公司；本報告整理。
表2 高雄港各年度貨櫃裝卸量及轉口櫃量統計
單位：萬TEU(TEU：20呎標準貨櫃)；%
年度
全港(1)
轉口(2)
轉口比率(2)/(1)
90
754.1
412.1
54.65
100
963.6
450.4
46.74
104
1,026.4
482.0
46.96
105
1,046.5
506.4
48.39
106
1,027.1
476.4
46.38
107
1,044.6
466.1
44.62
108
1,042.9
479.1
45.94
108 1-6月
520.1
240.2
46.18
109 1-6月
484.9
221.7
45.72
資料來源：港務公司；本報告整理。
(四)中國大陸貨櫃港口崛起，競爭加劇，高雄港貨櫃量成長力道趨緩
高雄港貨櫃裝卸量自103年度起至108年度，已連續6年裝卸量逾千萬TEU，109年上半年度因受疫情衝擊，各國消費緊縮，加以航商為維持運價，採減班方式因應，導致艙位縮減，爰貨櫃裝卸量為484.9萬TEU，同比減少35.2萬TEU(-6.77%)。高雄港於2000年為全球第4大貨櫃港，之後貨櫃裝卸量排名呈下跌趨勢，至2018年及2019年排名第15名，2019年成長率為-0.2%；反觀2000年排名落後於高雄港之鄰近港口，如上海、寧波-舟山、深圳、廣州、青島、天津、廈門等港口，貨櫃量大幅成長，2019年不僅貨櫃量高於高雄港，且成長率亦優於高雄港，依序為3.1%、4.6%、0.1%、5.7%、8.8%、8.1%及3.9%(詳表3)，中國大陸貨櫃港口之崛起，使東亞地區商港之競爭加劇，高雄港貨櫃裝卸量成長力道趨緩。
表3 2019年全球前20大貨櫃港裝卸量統計
單位：百萬TEU(TEU：20呎標準貨櫃)；%
排 名
港 別
國 別/地 區
貨櫃裝卸量
成長率
2019年
2018年
2019年
2018年
1
1
上海
中國大陸
43.30
42.01
3.1
2
2
新加坡
新加坡
37.20
36.60
1.6
3
3
寧波-舟山
中國大陸
27.53
26.35
4.6
4
4
深圳
中國大陸
25.77
25.74
0.1
5
5
廣州
中國大陸
22.83
21.93
5.7
6
6
釜山
韓國
21.99
21.66
1.5
7
8
青島
中國大陸
21.01
19.31
8.8
8
7
香港
中國大陸
18.30
19.59
-6.6
9
9
天津
中國大陸
17.30
16.01
8.1
10
11
鹿特丹
荷蘭
14.81
14.51
2.1
11
10
杜拜
阿拉伯聯合大公國
14.11
14.95
-5.6
12
12
巴生
馬來西亞
13.58
12.32
10.3
13
13
安特衛普
比利時
11.86
11.10
6.8
14
14
廈門
中國大陸
11.12
10.70
3.9
15
15
高雄
臺灣
10.43
10.45
-0.2
16
17
洛杉磯
美國
9.34
9.46
-1.3
17
19
漢堡
德國
9.27
8.77
6.1
18
18
丹絨帕拉帕斯
馬來西亞
9.08
8.96
1.3
19
16
大連
中國大陸
8.76
9.77
-10.3
20
21
蘭查邦
泰國
7.98
8.07
-1.2
資料來源：1.港務公司。
2.原始資料來源2018年為Containerisation International，2019年為各港口當局資料及《Alphaliner Monthly Monitor - January 2020》。
(五)港務公司採取之主要因應措施
面對全球經濟動能偏弱、國際海運聯盟重組及其他港口競爭等挑戰，港務公司主要因應措施集中但不限於高雄港，包括：
1.辦理新闢航線、轉口增量、船舶卸轉等年度獎勵項目並持續滾動檢討。
2.加速辦理七櫃興建及貨櫃碼頭續租作業，穩固聯盟航商在高雄中轉基地，提升高雄港轉口櫃量。
3.掌握航商租用高雄港碼頭特性，研提客製穩固貨量方案，鼓勵航商永續經營。
4.續辦「因應全球航運景氣衰退航運業獎勵振興暨促進產業升級措施方案」振興措施，及提供國際商港港區承租者土地租金補貼等。
綜上，2020年受美中貿易戰及COVID-19疫情等不確定因素影響，全球經濟成長率一再下修，影響全球貨櫃貿易量之增長；國際海運聯盟重組後調整航線，影響航商於國際商港之業務布局，高雄港為我國洲際貨櫃樞紐港，貨櫃轉口比率近半，首當其衝；加上鄰近中國大陸貨櫃港口崛起，競爭加劇，致高雄港貨櫃量成長力道趨緩。港務公司業針對航商等業者實施相關獎勵振興措施，並加速辦理七櫃興建及貨櫃碼頭續租作業，允宜確實掌握國際海運發展情勢，持續檢討調整港口相關硬體及軟體配套措施，以提升港口競爭力。
(分機： 1916黃怡娟)據交通部108年12月提出之海運政策白皮書分析，國際海運發展與國際經濟情勢息息相關，近年全球經濟動能減弱，影響海運市場需求；又因海運市場之船舶運力超額供給，航運業陸續發生併購與破產情事，港口受到整體貨量成長趨緩及中國大陸貨櫃港口崛起影響，競爭日益激烈。而108年底爆發COVID-19疫情，嚴重衝擊全球經濟，全球產業鏈、國際貿易及航運業均受影響，我國國際商港營運允宜妥為因應全球經貿及海運市場變化等挑戰，說明如下：
(一)2020年全球經濟成長率一再下修，影響貨櫃貿易量之增長
受美中貿易戰等不確定因素影響，全球經濟動能減弱，2019年全球貨櫃貿易成長明顯放緩。2019年底爆發COVID-19疫情，未見趨緩，國際貨幣基金組織(IMF)2020年6月「世界經濟展望最新預測」分析，2020年全球經濟成長預計為-4.9%，較2020年1月預測之3.3%及同年4月預測之-3%又下修。且因疫情在亞洲、歐洲和北美引發封鎖措施，導致海運需求大減，全球貨櫃業者自主縮艙以捍衛運價，總縮艙量達220萬TEU，超越金融海嘯時期，影響貨櫃貿易量之增長。
(二)國際海運聯盟重組後調整航線，影響航商於國際商港之業務布局
貨櫃航運業因船舶運力超額供給，於2016-2017年間引發併購浪潮，並導致當時世界第7大貨櫃航運公司韓進海運之破產；2017年後存續之主要航商重組為3大海運聯盟，市占率合計達79.2%，含括約9成歐亞航線與跨太平洋貨櫃航運市場，我國之長榮海運及陽明海運公司分屬Ocean Alliance(市占率28.4%)及THE Alliance(市占率17.2%) 2大聯盟，國際海運聯盟重組後調整航線，影響航商於國際商港之業務布局。
(三)高雄港為我國洲際貨櫃樞紐港，貨櫃轉口比率近半，受海運聯盟重組之衝擊，居我國各港之首
1.高雄港貨櫃轉口比率近半：我國國際商港貨櫃裝卸量以高雄港居首，以108年度為例，全國貨櫃量為1,529.8萬TEU，高雄港即達1,042.9萬TEU，占全國68.17%，其次依序為臺中港、臺北港及基隆港，分占11.73%、10.59%及9.51%；而透過我國國際商港轉口之貨櫃量為531萬TEU，其中高達9成經由高雄港轉口，該港之轉口比率為45.94%(詳表1)。
2.高雄港貨櫃轉口比率不及往年：高雄港90年度貨櫃裝卸量為754.1萬TEU，轉口櫃量為412.1萬TEU，轉口比率達54.65%；近5年度(104至108年度)貨櫃量增至1千餘萬TEU，介於1,026.4萬TEU至1,046.5萬TEU間，轉口比率則介於44.62%及48.39%間，均低於90年度，其中107年度(44.62%)較90年度(54.65%)減少約10個百分點(詳表2)。
3.高雄港貨櫃量受海運聯盟重組衝擊：據港務公司表示，高雄港為我國洲際貨櫃樞紐港，海運3大聯盟均於高雄港提供聯盟航線服務，且因高雄港貨櫃量近半仰賴轉口櫃，海運聯盟重組後，聯盟航商改變航線中轉港之調度作業，對高雄港轉口櫃造成影響。而臺北港、臺中港及基隆港貨櫃量以進出口櫃為重，轉口櫃各占27.8%、2.16%及2.07%(詳表1)，聯盟重組對於各該港口營運較無影響。
表1 108年度我國國際商港貨櫃裝卸量及轉口櫃量統計
單位：萬TEU(TEU：20呎標準貨櫃)；%
港口別
全港
轉口
轉口比率(2)/(1)
貨櫃量(1)
占比
貨櫃量(2)
占比
高雄港
1,042.9
68.17
479.1
90.22
45.94
臺中港
179.4
11.73
3.9
0.73
2.16
基隆港
145.5
9.51
3.0
0.57
2.07
臺北港
162.0
10.59
45.1
8.48
27.80
蘇澳港
0.0
0.00
-
-
-
全國合計
1,529.8
100.00
531.0
100.00
34.71
說 明：1.「0.0」，代表4捨5入後不及千TEU；「-」表示無數值。
2.合計數與細項之和或略有出入，係4捨5入至千TEU關係。
資料來源：港務公司；本報告整理。
表2 高雄港各年度貨櫃裝卸量及轉口櫃量統計
單位：萬TEU(TEU：20呎標準貨櫃)；%
年度
全港(1)
轉口(2)
轉口比率(2)/(1)
90
754.1
412.1
54.65
100
963.6
450.4
46.74
104
1,026.4
482.0
46.96
105
1,046.5
506.4
48.39
106
1,027.1
476.4
46.38
107
1,044.6
466.1
44.62
108
1,042.9
479.1
45.94
108 1-6月
520.1
240.2
46.18
109 1-6月
484.9
221.7
45.72
資料來源：港務公司；本報告整理。
(四)中國大陸貨櫃港口崛起，競爭加劇，高雄港貨櫃量成長力道趨緩
高雄港貨櫃裝卸量自103年度起至108年度，已連續6年裝卸量逾千萬TEU，109年上半年度因受疫情衝擊，各國消費緊縮，加以航商為維持運價，採減班方式因應，導致艙位縮減，爰貨櫃裝卸量為484.9萬TEU，同比減少35.2萬TEU(-6.77%)。高雄港於2000年為全球第4大貨櫃港，之後貨櫃裝卸量排名呈下跌趨勢，至2018年及2019年排名第15名，2019年成長率為-0.2%；反觀2000年排名落後於高雄港之鄰近港口，如上海、寧波-舟山、深圳、廣州、青島、天津、廈門等港口，貨櫃量大幅成長，2019年不僅貨櫃量高於高雄港，且成長率亦優於高雄港，依序為3.1%、4.6%、0.1%、5.7%、8.8%、8.1%及3.9%(詳表3)，中國大陸貨櫃港口之崛起，使東亞地區商港之競爭加劇，高雄港貨櫃裝卸量成長力道趨緩。
表3 2019年全球前20大貨櫃港裝卸量統計
單位：百萬TEU(TEU：20呎標準貨櫃)；%
排 名
港 別
國 別/地 區
貨櫃裝卸量
成長率
2019年
2018年
2019年
2018年
1
1
上海
中國大陸
43.30
42.01
3.1
2
2
新加坡
新加坡
37.20
36.60
1.6
3
3
寧波-舟山
中國大陸
27.53
26.35
4.6
4
4
深圳
中國大陸
25.77
25.74
0.1
5
5
廣州
中國大陸
22.83
21.93
5.7
6
6
釜山
韓國
21.99
21.66
1.5
7
8
青島
中國大陸
21.01
19.31
8.8
8
7
香港
中國大陸
18.30
19.59
-6.6
9
9
天津
中國大陸
17.30
16.01
8.1
10
11
鹿特丹
荷蘭
14.81
14.51
2.1
11
10
杜拜
阿拉伯聯合大公國
14.11
14.95
-5.6
12
12
巴生
馬來西亞
13.58
12.32
10.3
13
13
安特衛普
比利時
11.86
11.10
6.8
14
14
廈門
中國大陸
11.12
10.70
3.9
15
15
高雄
臺灣
10.43
10.45
-0.2
16
17
洛杉磯
美國
9.34
9.46
-1.3
17
19
漢堡
德國
9.27
8.77
6.1
18
18
丹絨帕拉帕斯
馬來西亞
9.08
8.96
1.3
19
16
大連
中國大陸
8.76
9.77
-10.3
20
21
蘭查邦
泰國
7.98
8.07
-1.2
資料來源：1.港務公司。
2.原始資料來源2018年為Containerisation International，2019年為各港口當局資料及《Alphaliner Monthly Monitor - January 2020》。
(五)港務公司採取之主要因應措施
面對全球經濟動能偏弱、國際海運聯盟重組及其他港口競爭等挑戰，港務公司主要因應措施集中但不限於高雄港，包括：
1.辦理新闢航線、轉口增量、船舶卸轉等年度獎勵項目並持續滾動檢討。
2.加速辦理七櫃興建及貨櫃碼頭續租作業，穩固聯盟航商在高雄中轉基地，提升高雄港轉口櫃量。
3.掌握航商租用高雄港碼頭特性，研提客製穩固貨量方案，鼓勵航商永續經營。
4.續辦「因應全球航運景氣衰退航運業獎勵振興暨促進產業升級措施方案」振興措施，及提供國際商港港區承租者土地租金補貼等。
綜上，2020年受美中貿易戰及COVID-19疫情等不確定因素影響，全球經濟成長率一再下修，影響全球貨櫃貿易量之增長；國際海運聯盟重組後調整航線，影響航商於國際商港之業務布局，高雄港為我國洲際貨櫃樞紐港，貨櫃轉口比率近半，首當其衝；加上鄰近中國大陸貨櫃港口崛起，競爭加劇，致高雄港貨櫃量成長力道趨緩。港務公司業針對航商等業者實施相關獎勵振興措施，並加速辦理七櫃興建及貨櫃碼頭續租作業，允宜確實掌握國際海運發展情勢，持續檢討調整港口相關硬體及軟體配套措施，以提升港口競爭力。
(分機： 1916黃怡娟)